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第24章 绝对体感（第1页）

机长只感觉一股子酸麻劲从后面传导到头皮，他不再提醒徐苍而是左手一把握住驾驶盘，他必须要做些什么了！

同时，机长的右手作势要抓住一号动机的油门杆，他这是要重新接收飞机的控制权了。

可是，就在这一刻，徐苍的左手反手抓着机长的右手手腕处，急迫而用力。只见徐苍脸色未有丝毫变化，声音冷冽而不容置喙：“不要动，飞机还没有失。”

机长愣了一下，却是很快理解了徐苍的话。

飞机抖杆并非进入失的信号，而是即将进入失的征兆。失放在任何一块飞行器中都是异常危险的现象，尤其是在注重安全的民用航空领域，是绝对要避免出现此类状况的。所以，波音公司不会让飞机进入失才提供警报的，在进入之前就会提供警戒，即抖杆。

飞机的抖杆提供1.3倍的失度余度。就比如，飞机会在一百节的度失，但实际上在一百三十节的时候，飞机就会开始抖杆。这就代表即便是在一百节到一百三十节的抖杆区间内，飞机实际上还没有进入失。

“你是在玩火！”

机长还是不能接受这种刀尖上跳舞的举动，因为从抖杆到真正失是没有明确的指示的，机组是无法判断什么是已经失，什么是即将度的！

“五节，我会将度维持在小于抖杆度五节，一节都不会变。”

徐苍一把将机长的右手从一号动机的油门杆上甩开。

此刻，一号动机的油门杆虽然一直没有动，但实际推力已经剩下四十多的n1了，已经要接近慢车推力了，这也代表飞机已然接近于无动力。

正是如此尴尬的境地里，需要徐苍做出一些危险的举动。很多时候是没有两全其美的方法的，可总该是要做些什么的。

机长牙关紧咬：“这样的风下，你根本维持不了飞机的稳定度。”

在无动力的情况下，飞机就是彻彻底底的滑翔，就是字面意义上的“随风飘荡”

，刚才还有一台动机动力的条件下，他都无法维持飞机的状态，更别说现在了。

抖杆度下五节，若是徐苍能精确地维持这个度，机长勉强还是可以接受的，问题是他觉得徐苍维持不了。

仿佛是为了印证机长所说，一股突的乱流将飞机鼓动的下降率短时间归零，但是度眼看就要减小了。然而，徐苍在度变化的前一刻一把按住驾驶盘，飞机空表上的指示数字便只小小地动了一下，连一节的变化都没有。

这还不算完，在抑制住度变化的同时，徐苍陡然间往右迅压回了一点盘。可在机长的感受中，飞机根本就没有收到任何要增大坡度的情况，为何要减小坡度？

便是在机长形成这个念头的一刹那，飞机猛地受到气流影响，仿佛是毫无预兆地又往左增加了坡度。可是，此前徐苍就已经有了修正动作，在气流影响飞机的一瞬间形成了抵消效应，飞机只是在眨眼间坡度增加到了三十五度，所持续时间极点以致于飞机都没有产生坡度警告。

驾驶舱中一片死寂，只能闻听见机长胸口急剧起伏而产生的粗重呼吸声。

太快了，徐苍的修正太快了，在偏差还没有出现的时候，他就已经知道偏差会如何产生了，从而提前做出反应，将偏差扼杀在最小的影响范围内。

就算波音737和空客32o相比有这样那样的弱项，但是一个真正的飞行员还是会更加喜欢737的。因为在737上，飞行员是可以感受到杆力的，继而能感知到舵面的运作和飞机所处状态的变化。

一個顶尖的飞行员是可以通过杆力来与飞机融为一体的！

或许，这种人机合一的状态需要十年，二十年，甚至一辈子才能达到，可现在机长仿佛已经看到了。