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第157章 适航认证必须得自己做（第1页）

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在已经拿到了最困难的基础研究结果之后，除冰系统和机翼结构设计改进这些工作，182厂自然是有能力自己完成的。

大小也是个有设计部门的飞机设计制造集团，总不能在这种最基础的工作上还得求外人。

不过，这并不代表着常浩南、林国范和祝兰三人的工作就此告一段落了。

因为跟其它所有的飞机设计工作一样，防冰能力，也是要经过试验的。

于是几个人又要面临跟前面涡喷14做面稳定性测试时一样的情况——没有试验标准。

而且这次还不只是国内没有标准。

前面已经说过，在9o年代中期这功夫，大家在飞机防冰这方面的处理都比较奔放，只有试验条件最好的美国联邦航空局（Faa）在FaR-25部中有一套防除冰适航性要求。

“就我所知，国内唯一一种进行过系统性结冰试验的飞机是运12B，是1986年的时候去美国做的。”

梁绍修轻轻抚摸着自己鬓角的胡茬，对坐在会议桌旁边的另外三个人说道：

“我几年前曾经听过当时带队过去的工程师做报告，整个过程非常坎坷，经常受到那边的故意刁难不说，验证过程也称得上是……险象环生。”

“他们那个适航性测试里的内容也不太完善，很多时候都是靠随机气象工程师的直觉，看着哪片云团比较顺眼就钻进去，至于结冰和融冰过程的取证甚至跟我们的土办法差不多，是用几个固定在飞机外面的摄像头完成的。”

常浩南摇了摇头：

“运12B毕竟只是一种5吨级、2o座，最大度3oo公里的小飞机，而且和主流的飞机级别前后不搭，市场前景非常有限，所以只要花钱，Faa也不会卡的太死，但这毕竟不是长久之计。”

“先不说运8是一种军用型号，如果未来我们要制造跟波音抢市场的飞机，难道Faa还会继续给我们做适航认证么？”

之前通过涡喷14的动机测试，他好不容通过国防科工委把华夏自己的航空工业标准给搭建起来了，肯定不可能再回去找美国人办事。

但还没等常浩南进一步说出自己的想法，旁边的林国范就已经憋不住了：

“不只是这样，我一直在研究世界各国因为气象问题而生的空难事故，从94年到现在三年时间，光是美国国内因为机翼结冰导致的空难就有七八起，事故更是不下上百次，Faa的那个适航要求显然和实际情况之间是存在脱节的。”

“另一方面，FaR25里面只规定了一架飞机“应当做到什么”

，却没有规定更具体的“应该如何做到”

，对于飞机设计人员和飞行员而言，指导性都不够明确。”

后者作为在一定程度上参与航空事业的气象学家，对这方面的了解反而是几个人中最深入的——

很多情况下，当一个人在某个领域内的研究过于深入之后，有时候反而会忽略对于整个行业的宏观视野，反而是跨专业研究者在这方面会具有一些优势。

“我觉得在可见的未来内，咱们应该不太可能把运8卖到美国去，而且更主要的是，咱们之前这段时间做的研究正好跟这个方面，我觉得完全可以参考Faa的那个要求，结合我国的实际情况弄一套更完善、更有指导性的标准出来！”

林国范说到这里几乎双眼光。

人到了一定的阶段之后，总会有一些物质以外的追求。

实际上，能在传统气象学这个领域干出名堂来的机会其实不算太多，还是得顺应大势，参与到一些重点的项目和工程里面才行。

而过去的半个月里面，他觉得自己至少已经找到了正确的方向。

在全国、乃至全世界范围内进行积冰形态模拟！

只要华夏的航空工业继续展性下去，就必须要迈过“安全性”

这道坎。